Stationsgebäude Hasenpoth der Bahnlinie Hasenpoth - Libau (Aizpute - Liepāja)
Den Rundgang beginnen wir mit den Augen eines Besuchers, der in dieser malerischen niederkurländischen Kleinstadt mit der Bahn ankam. Die Eisenbahn verband von 1899 bis 1964 die kurländische Großstadt Libau (Liepāja) mit Hasenpoth (Aizpute). Wir werfen zunächst einen Blick auf die Geschichte dieses Verkehrsweges.
Die Idee, Libau und Hasenpoth durch eine Bahnlinie zu verbinden, wurde erstmals öffentlich am 11. November 1890 auf einer Versammlung der Hasenpother Hauseigentümer diskutiert. Der Plan wurde einstimmig angenommen. Es wollte aber niemand höhere Abgaben für diesen Zweck entrichten. Auf den Arbeitsplänen der Stadtverwaltung Libau blieb diese Frage folglich offen, bis sie dann 9 Jahre später erfolgreich gelöst wurde.
Die Schmalspurbahn Libau - Hasenpoth war die erste in Kurland und einzige in Lettland mit der in Deutschland üblichen Spurbreite von 1000 mm. Die gleiche Breite hatten auch die Straßenbahngleise in Libau, was den Transport mit Güterwagen bis ins Stadtzentrum ermöglichte.
Die Bahnlinie gehörte einer privaten Aktiengesellschaft (AG), deren Satzung am 22. Mai 1896 bestätigt wurde, als sie „der Herr und Kaiser (Zar) wohlwollend prüfte und hochgnädig genehmigte“. Gründer der AG waren: Kreismarschall Karl Baron Manteuffel (1872-1948), der im Jahr zuvor das Gut Katzdangen (Kazdanga) geerbt hatte, Kreismarschall Leon Baron Buchholtz (1838-1911), Libaus Bürgermeister Hermann Adolphi (1841-1924) und Hasenpoths Bürgermeister Wilhelm Groth.
Die Pläne der Bahnlinie Libau - Hasenpoth wurden vom Libauer Ingenieur Eugen Baer ausgearbeitet. Das Projekt und alle daraus folgenden Arbeiten wurden außerdem mit dem staatlichen Ingenieur W. Sawitsky in Zarskoe Selo abgestimmt. Das Stationsgebäude in Hasenpoth projektierte der Petersburger Architekt W. Herzenstein.
Der Hauptgrund für die große Gunst des Zaren an diesem privaten Projekt, war der rapide Anstieg von Libaus Einwohnerzahl. Was einen akuten Mangel an Lebensmitteln zur Folge hatte und Libau zu einer der teuersten Städte des (russischen) Imperiums machte. Im Herbst und Frühling erschwerten die unpassierbaren Landwege die Lage noch zusätzlich. Auch die Versorgung der in Libau stationierten Armee und Flotte war dadurch verteuert.
Da das Stationsgebäude etwa 1,3 km außerhalb der Stadt auf dem Grundbesitz des Neuen Schlosses lag, sollte die Stadtverwaltung gemeinsam mit dem Gutsbesitzer für den ordnungsgemäßen Zustand der Landstraße vom Bahnhof zur Stadt sorgen. So musste die Hasenpother Stadtverwaltung im Jahr 1898 statt ursprünglich veranschlagter 320 Rubel 714,83 Rubel ausgeben. Ebenso hatte man auch für angemessene Straßenbeleuchtung zu sorgen. Es wurden 10 neue Straßenlaternen aufgestellt.
Die Ankunft des ersten Zuges in Hasenpoth am 12. Oktober 1899 beschrieb Wilhelmine Treuland, Lehrerin in Hasenpoth und Stiefschwester des Landmessers und Schriftstellers Fricis Brīvzemnieks, im Brief an ihren Bruder:
„Heute Morgen geschah in Hasenpoth etwas ganz Außerordentliches. Ich war gerade in der Stadtverwaltung, als plötzlich von der Straße ein riesiger Lärm erscholl. Die Herren springen aus ihren Sitzen hoch, laufen an die Fenster und sehen eine Reihe von Kutschen, in denen Libausche Herren sitzen. Dann teilen sie einander aufgeregt die freudige Nachricht von der Ankunft des ersten Zuges aus Libau mit“.
Der Öffentlichkeit wurde die Verbindung genau eine Woche später – am 19. Oktober - zur Verfügung gestellt. Die feierliche Eröffnung der Bahnlinie fand am 31. Oktober im Bahnhof von Libau statt. Die Feier krönte ein nicht weniger feierliches Abendessen im großen Saal des Hotels Petersburg. Mit einem freudigen Hurra wurde der Trinkspruch des Bahndirektors Zink auf das Wohl seiner kaiserlichen Majestät (des Zaren) begrüßt. Das Orchester intonierte die Nationalhymne. Viel Erfolg wünschte der Kommandant der Libauer Festung Oberstleutnant Lazarew der neuen Bahnlinie.
Bis zum 31. Oktober 1899 wurden von der Eisenbahn 3971 Passagiere befördert.
Bis zum 1. April 1900 schon 41740 Passagiere (2745 in der 2.und 38995 in der 3.Klasse) und 674391 Pud Güter.
Bis zum 18. Januar 1938 (auch der Erste Weltkrieg bildete keine Ausnahme) wurde diese Bahnlinie von der privaten Libau–Hasenpother Aktiengesellschaft betrieben. In der ersten Hälfte der 20er Jahre war Zigfrīds Anna Meierovics, damaliger lettischer Außenminister, eines der Vorstandsmitglieder der AG.
Am 1. August 1938 übernahm der lettische Staat die AG und gliederte Betrieb und Anlagen in die Lettische Bahn ein. Die Strecke wurde ihrer Hauptverwaltung unterstellt. 1939 wurde die Bahnlinie auf eine Spurweite von 750 mm umgebaut und mit dem Güterbahnhof Libau verbunden. Das bisherige Stationsgebäude am Libauer Kanalufer wurde abgerissen.
Zwischen dem Gleis und dem Bahnhof sind Bahnhofsrestaurant und Büfett zu sehen.
(Das Gebäude ist heute Privateigentum)
Am linken Bildrand ist hinter dem Stationsgebäude ein Personenwagen zu sehen und davor Passagiere. Vor dem Stationsgebäude wartende Pferdewagen, um Passagiere zu befördern. Man sieht auch leichte Pferdedroschken. An bestimmten Tagen und zu festen Uhrzeiten gab es zwischen Bahnhof Hasenpoth und der Stadt Goldingen (Kuldiga) in beide Richtungen einen Eilpost-Verkehr. Im Jahr 1902 hatten nur 3 Kutscher eine Lizenz zur Fahrgastbeförderung für die Strecke vom Bahnhof Hasenpoth zur Stadt Goldingen. Sie durften aber keine Passagiere vom Stationsgebäude in die Stadt Hasenpoth befördern.
Noch 1925 verkehrten nur 1 Ein- und 2 Zweispänner zwischen dem Hasenpother Passagierbahnhof und Goldingen.
Es gab außerdem von der Post- und Telegraphenverwaltung bezahlte Kutscher, die mit eigenen Pferden Postsäcke zum Bahnhof und zurück beförderten.
Im Juli 1931 eröffnete die Libau-Hasenpothsche-Bahn-AG einen Busverkehr zwischen Bahnhof und Stadt mit der Haltestelle „Pie Feldmaņa“ Atmodas iela 14. („Bei Feldmann“ Straße des Erwachens Nr.14. Feldmann war damals der Name des Grundstückseigentümers an der Haltestelle).
Bahnhof Hasenpoth in den 1920-1930er Jahren
Hinter der Lokomotive folgt zuerst ein Güterwagen. Es gab auch Züge, denen hinter der Lokomotive der Postwagen, danach vier Waggons 3. und zwei 2. Klasse und danach mehrere Güterwagen folgten.
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